melba

Предыдущая глава: Fortitude Valley.

Когда в конце 19 века на улицах крупных австралийских городов появились трамваи, за ними сразу закрепилась репутация передового во всех отношениях вида транспорта. Это потом скажут, что трамваи – это вчерашний день, и начнут планомерно избавляться от них, и один только Мельбурн – эксцентричный самоуверенный щеголь – упрямо будет цепляться за них и выстоит. Но это все будет позже, а пока, в конце 19 – начале 20 века, трамвай – это транспорт чистый и удобный, который, в отличие от лошадей, не имеет запаха – что для городов того времени было весомым преимуществом. Обзавелся этой технической новинкой и Брисбен. Поначалу, впрочем, брисбенские трамваи тоже были конными, но в 1897 году город перешел на электрические вагоны, миновав промежуточную стадию «канатных» («кабельных») трамваев (cable trams), которые долго использовались в Мельбурне и Сиднее (и до сих пор используются в Сан-Франциско).

Конный трамвай у Старого моста в Брисбене, 1890 г. (фрагмент открытки).

Прикоснуться к истории брисбенского транспорта можно в Музее трамваев (50 Tramway Street, Ferny Grove, открыт по воскресеньям с 12.30 to 4). Место это столь же чудесное, сколь и аналогичный музей в Мельбурне, хотя по-своему. Экспонатов тут меньше, зато на многих можно покататься.

Меня, конечно, в первые же мгновения привлекли самые старые образцы – например, вот этот красавец 1901 года рождения – номер 47. Именно вагоны этой серии были первыми электрическими трамваями в Брисбене.

Деталь убранства салона. Поскольку витражи восстанавливались, рисунки были выбраны «от балды», но мне все равно очень нравится.

Номер 47 был в эксплуатации довольно долго, хотя вместимость его невелика – всего 50 пассажиров; в 1930 его переоборудовали для управления одним человеком (прежде для этого, как для любви, требовалось двое), и он исправно бегал по Эдвард-стрит до 1950 года, а потом еще служил в качестве рекламного вагона.

Идея размещать рекламу на общественном транспорте возникла ненамного позже самого транспорта. Иногда она выглядела вполне привычно – например, листовки в салоне или надписи на боках трамвая. На этой фотографии 1933 года реклама приглашает брисбенцев в Fortitude Valley – торговый район, с которым мы с вами познакомились в прошлый раз.

Но иногда реклама принимала неожиданные формы. В частности, один из брисбенских трамваев был в свое время переоборудован в полностью открытую платформу, на которой разъезжали женщины, демонстрировавшие работу новых стиральных машин.

В музее сорок седьмой составляет эффектную пару с более поздним трамваем открытого типа – номером 65, построенным в 1921 году.

С этим экспонатом связана любопытная история: он был построен незадолго до того, как трамвайная сеть Брисбена перешла в руки градоначальников, и у владельцев компании не было никакого желания развивать свой бизнес, зная о скором его прекращении. Поэтому вагон «получился» очень простым, даже примитивным для своего типа – кому хочется стараться «для дяди»?

Улица Квинс-стрит и два трамвая с открытым салоном, 1908 год (фрагмент открытки).

Как можно заметить, на крыше этих вагонов вместо современного пантографа – устройство, подобное троллейбусному токоприемнику, и его требуется переводить, чтобы ехать в обратную сторону (у всех трамваев, разумеется, две кабины, сзади и спереди – в отличие от российских, так как трамвайных колец нет). Более того: эти «рога» имеют привычку срываться с провода при малейшем превышении скорости на повороте или вообще при неаккуратном вождении. В музее мы сами стали свидетелями такого случая, когда один из вагонов заводили в депо. В Мельбурне трамваи изначально тоже обладали такими «рогами», и до недавнего времени можно было увидеть «рогатые» W на туристическом маршруте City Circle. Но и их начали массово оснащать пантографами, которые им не очень идут.

Музейное депо и номер 99 на переднем плане.

Музей работает следующим образом: с утра вагоны выводятся из депо и живописно расставляются по прилегающей территории, так, что их можно осматривать, лазать по ним и фотографировать. Затем, в течение дня, экскурсоводы рассказывают о том или ином экспонате, катают на нем желающих туда-сюда по короткому треку и переходят к следующему трамваю. Четких рамок экскурсий нет, все зависит от наличия посетителей. Вечером вагоны загоняют в депо спать – мы как раз были свидетелями этой сцены. Все сотрудники музея – пламенные энтузиасты, которые занимаются любимым делом в свое свободное время. Нам в качестве экскурсовода достался красивый молодой человек, не шоуменствующий, сдержанный, какой-то интровертный логик, но при этом рассказывающий интересно и чем-то необъяснимо притягивающий к себе.

Вернемся к номеру 99 с предыдущей фотографии – вагону с закрытым салоном, известным как «маленький дредноут» – “Baby Dreadnought” (большие дредноуты – это сдвоенные трамваи такого типа). Построенный в 1943 году, он был специально предназначен для крутых улиц холмистого Брисбена, таких как Эдвард-стрит. Особый механизм в нужный момент автоматически посыпал рельсы песком, чтобы трамвай не сполз юзом с холмистой улицы. Кроме того, он вынужден был иметь единое шасси с короткой базой (в отличие от более поздних трамваев с двумя тележками), чтобы не «сесть на брюхо» на крутой вершине. Очень брисбенский штрих.

Аскетичная внешность девяносто девятого, особенно заметная по контрасту с элегантными вагонами начала века, была продиктована военным временем. Из-за нехватки металла поручни и многие другие детали делались из дерева.

Следующий герой – трамвай с открытой средней секцией (Drop Centre Combination) образца 1936 года. Он вмещал уже 110 пассажиров.

В салонах попадаются занятные рекламки и таблички – например, такая: «Курить разрешается только в задней части салона». Или такая вот:

«Школьники, пользующиеся льготным проездом, не могут занимать места, вынуждая взрослых стоять, в противном случае с них будет взыскана полная плата».

Еще один вагон военного времени, скромный в своем убранстве и оснащенный минимумом удобств, – номер 429. Этот дизайн, Drop Centre Saloon, был последним из использовавшихся в Брисбене – больше там не строили трамваев, а этот экземпляр был снят с маршрута 31 марта 1969 года, за две недели до окончательного закрытия трамвайного движения в городе.

В отличие от девяносто девятого, этот вагон целиком металлический, за что получил прозвище Iron Duke – Железный Герцог. И «виновата» в этом, опять-таки, война. Дело в том, что предполагаемая линия обороны на случай массированного вторжения японцев проходила как раз северней Брисбена, и именно там были сосредоточены военные части – главным образом, американские. Трамваи в этих условиях рассматривались ни много ни мало как элемент поддержки обороноспособности – это был основной вид транспорта для перемещения военных между базами и городом. Noblesse oblige – трамвай был сделан на славу.

К упомянутому минимуму удобств, кстати, всегда относятся солнцезащитные выдвижные шторки на окнах – в квинслендском климате это суровая необходимость.

Любопытный штрих – характерная «узконосость» брисбенских трамваев, особенно заметная, если сравнить их с современными им мельбурнскими (W-class), тоже была продиктована спецификой этого города: скошенные носы позволяли двум встречным вагонам безопасно разминуться на повороте на узкой улице.

Из всех закрытых трамваев в музее мне больше всего понравился элегантный 554-й, принадлежащий к тому же типу салона, что предыдущий экземпляр, но построенный уже после войны, в 1964 году, и потому улучшенный. В частности, у него были эластичные прокладки крепления колес, смягчающие боковые удары и делающие его ход исключительно (по тем временам) мягким и тихим. Обо всех этих деталях можно было не только услышать из уст нашего увлеченного экскурсовода; их работу можно было реально ощутить самому – все трамваи, повторяюсь, ездили, – и даже потрогать: открыть люки, покрутить ручки...

Нестандартная расцветка 554-го связана с печальной историей: в 1962 году страшный пожар уничтожил оба депо в районе Паддингтон вместе с 65 трамваями. Спустя год были построены восемь новых трамваев, для чего частично использовались детали их погибших сородичей. Все восемь были выкрашены в голубой с серым, а под окном водителя добавили изображение Феникса, восстающего из пепла.

Но этот красивый образ не помог, и сейчас голубой вагон номер 554 олицетворяет собой конец эры трамваев в Брисбене: самый последний из построенных там, он был официально объявлен символом закрытия трамвайного движения. В деревянном домике, где находится музейный магазин и выставка, можно увидеть плакаты того времени с призывами «Спасите наши трамваи!». Спасти их не удалось. Наверное, нужно действительно много мужества – и не меньше отчаянного, своевольного упрямства, – чтобы, будучи градоправителем, сохранить трамваи вопреки всем недовольным. К этой теме я еще, по-видимому, вернусь, а пока посмотрим еще на один вид брисбенских динозавров – троллейбусы.

Троллейбусы появились на брисбенских улицах в 1951 году и скончались одновременно с трамваями в 1969. Сейчас в музее хранятся всего два экземпляра, оба в стадии реконструкции. Изготовлявшиеся из стали и алюминия, они были традиционно серого или стального цвета.

Нас заинтересовало устройство сидений в салоне: они сделаны таким образом, чтобы пассажиру у окна было легче вылезать, не потревожив соседа. Почему эта находка не берется на вооружение производителями современного транспорта – непонятно.

Напоследок вернемся к главным героям этого рассказа. Наверное, ни один вид общественного транспорта не имеет такой яркой истории, как трамваи. Они ворвались в города на волне бурного технического прогресса конца 19 века, изменили облик улиц, связали отдаленные районы с центральными, решительным образом повлияв на развитие городов. Они эволюционировали, следуя течению времени и меняясь до неузнаваемости. Они долго были олицетворением экологически чистого транспорта. И именно вокруг судьбы трамваев впоследствии разворачивались самые жаркие споры. Быть или не быть? Наверное, и те, кто отказался от этого вида транспорта, и те, кто выбрал его, сейчас считает себя выигравшим.

И все-таки...