![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
melbaЭтот рассказ правильней будет начать издалека, с того благословенного момента, когда возник общественный транспорт – в том виде, в каком мы его знаем сейчас: с определенными маршрутами и относительно большой, мнэ, пассажироподъемностью.
Первый омнибус появился во Франции в 1825 году, когда некто Baudry открыл купальни недалеко от города Нант и, дабы привлечь публику, организовал публичные перевозки в больших экипажах. Свою транспортную линию он назвал, позаимствовав слово у шляпного мастера по фамилии Омнес, магазин которого назывался Omnes Omnibus (то есть «Омнесовские товары для всех»). Купальни особым успехом не пользовались, а вот транспорт пришелся публике по вкусу. В 1830-е идею реализовали в Париже, Лионе, Дрездене и Лондоне, а также по другую сторону Атлантики – в Нью-Йорке, Филадельфии и Бостоне. Именно там, в Америке, и родился трамвай – поначалу, разумеется, конный. В 1832 году небезызвестный Джон Стефенсон взял да и поставил омнибус на рельсы – которые, к слову, были изобретены еще в 17 веке: они использовались в шахтах.
В Австралию, как и в Англию, идею трамваев привез бостонец Джордж Фрэнсис Трейн. Первая линия конки была открыта в Сиднее в 1861 году.
Сидней, Питт-стрит и старый почтамт
Как вскоре выяснилось, новомодный вид транспорта был небезопасным. После ряда несчастных случаев, самым громким из которых стала гибель композитора Исаака Натана – отца австралийской музыки – в 1864, трамвайное движение в Сиднее было временно прекращено. Впрочем, в 1878 эстафетную палочку приняла Аделаида. Спустя некоторое время ее система конного трамвая была одной из самых больших на континенте – и самой «долгоиграющей».
Леди и джентльмены прибыли отдохнуть на пляж Хенли
Водителикобыл трамваев в те времена были важной частью повседневной жизни: их знали в лицо, с ними поддерживали всякого рода неформальные отношения. К примеру, аделаидская дама могла спросить у водителя, не видел ли он ее знакомую, живущую недалеко от путей: «Не знаете, дома ли она – я к ней в гости собралась?». Другая дама была известна тем, что всегда ездила зайцем, потому что депо находилось рядом с ее домом, и водители с кондукторами любили кормиться на ее огороде.
Действовала конка и в отдельных пригородах Мельбурна – в частности, Хоторне, Кью и Колфилде.
В депо Хоторна, 1910 г.
Но все-таки основную массу мельбурнских трамваев составляли cable trams – «канатные». Принцип их заключался в постоянно движущемся тросе – его работу обеспечивали расставленные по маршруту будки с находящимися в них двигателями. Трамвай цеплялся за трос при помощи специального устройства, называемого grip, и отцеплялся, когда нужно было остановиться. Понятно, что скоростью вагона при таком способе управлять было нельзя.
Так выглядели моторы, приводившие в движение тросы (рисунок 1885 года).
Классический «канатный» трамвай состоял из двух вагонов: открытого переднего, под названием dummy, и закрытого заднего.
Сидней пошел своим путем, сделав ставку на паровой трамвай, который заменил конку и просуществовал в городе с 1879 по 1937 гг. Этот вид транспорта был также принят на вооружение в Бендиго, Брокен-Хилле и некоторых других городах.
А вот в Брисбене с конки перепрыгнули сразу к электрическим трамваям, минуя промежуточные стадии эволюции. Этому отчасти способствовали весьма драматические события: в 1893 году там прошел циклон, и река вышла из берегов. Оба моста обрушились, так что город оказался разрезанным пополам (а широкая Брисбен-ривер – это вам не мельбурнская речка-вонючка). Система конки в столь неблагоприятных условиях быстро скопытилась, и лишь в 1897 на смену ей пришли электрические трамваи.
На этом трогательном рисунке, сделанном в 1898 году, можно увидеть сразу несколько видов транспорта – как традиционные, так и суперсовременные (на тот момент, разумеется).
Подробней о брисбенской трамвайной системе – тут .
Квинслендская столица была не первой, кто обзавелся новинкой: Хобарт опередил ее на несколько лет. Кроме того, в отличие от других городов, использовавших американские модели трамваев, Хобарт предпочел британские – в частности, двухэтажные.
Бегали трамваи и в тасманийском Лонсестоне, и в Западной Австралии. Постепенно все города переходили на электрическую систему, хотя мельбурнские «канатные» старички продержались аж до 1940 года, работая наравне с более современными вагонами. Последней электрифицировалась консервативная Аделаида.
Первая аделаидская ласточка, 1908 г.
Примерно до 30-х – 40-х годов трамваи в Австралии переживали свой золотой век и считались передовым, удобным и безопасным транспортом. Сиднейская сеть, в частности, была самой большой на континенте и второй по величине в странах Британского содружества (после лондонской).
Сейчас это уже история: трамвай на знаменитом мосту Харбор-бридж, 1932 г.
Затем ситуация драматически изменилась: частного автотранспорта становилось все больше, конкуренция за дорожное пространство все острее. По примеру Европы и Америки австралийские линии начали закрываться одна за другой.
Последний трамвай Перта
Вскоре трамвай как полноценный вид городского транспорта остался только в Мельбурне плюс одна линия в Аделаиде. В данный момент ни там, ни там он отмирать не собирается – скорей наоборот: аделаидскую ветку продлили буквально в прошлом году (уже после нашего посещения, увы), в Мельбурне активно перестраивают остановки, добавляя к ним платформы (были на днях в центре – весь бульвар перекопан на фиг).
Аделаидский трамвай сегодня: старое и новое
Однако не все так просто: немало жителей Мельбурна недовольны этим пережитком прошлого, и во многих случаях возмущенных можно понять. Большинство линий в городе проложены прямо на проезжей части, что при двухрядном движении вызывает неудобства у автовладельцев. Трамвай едет довольно медленно, часто останавливается, обогнать его можно лишь в короткие промежутки, когда пассажиры уже закончили «посадку – высадку», так что позади неизменно тянется скорбная процессия из автомобилей. Однако мельбурнские власти держатся за этот урбанистический рудимент с упорством, достойным уважения. Уважения, говорю я, – потому что сколько бы раз мне ни приходилось мысленно ругаться страшными словами, сидя в ползущей за трамваем машине, я все равно люблю этот город именно таким – с разлинованным проводами небом.
Старый почтамт в Сити. Фото мое :)
Первый омнибус появился во Франции в 1825 году, когда некто Baudry открыл купальни недалеко от города Нант и, дабы привлечь публику, организовал публичные перевозки в больших экипажах. Свою транспортную линию он назвал, позаимствовав слово у шляпного мастера по фамилии Омнес, магазин которого назывался Omnes Omnibus (то есть «Омнесовские товары для всех»). Купальни особым успехом не пользовались, а вот транспорт пришелся публике по вкусу. В 1830-е идею реализовали в Париже, Лионе, Дрездене и Лондоне, а также по другую сторону Атлантики – в Нью-Йорке, Филадельфии и Бостоне. Именно там, в Америке, и родился трамвай – поначалу, разумеется, конный. В 1832 году небезызвестный Джон Стефенсон взял да и поставил омнибус на рельсы – которые, к слову, были изобретены еще в 17 веке: они использовались в шахтах.
В Австралию, как и в Англию, идею трамваев привез бостонец Джордж Фрэнсис Трейн. Первая линия конки была открыта в Сиднее в 1861 году.
Сидней, Питт-стрит и старый почтамт
Как вскоре выяснилось, новомодный вид транспорта был небезопасным. После ряда несчастных случаев, самым громким из которых стала гибель композитора Исаака Натана – отца австралийской музыки – в 1864, трамвайное движение в Сиднее было временно прекращено. Впрочем, в 1878 эстафетную палочку приняла Аделаида. Спустя некоторое время ее система конного трамвая была одной из самых больших на континенте – и самой «долгоиграющей».
Леди и джентльмены прибыли отдохнуть на пляж Хенли
Водители
Действовала конка и в отдельных пригородах Мельбурна – в частности, Хоторне, Кью и Колфилде.
В депо Хоторна, 1910 г.
Но все-таки основную массу мельбурнских трамваев составляли cable trams – «канатные». Принцип их заключался в постоянно движущемся тросе – его работу обеспечивали расставленные по маршруту будки с находящимися в них двигателями. Трамвай цеплялся за трос при помощи специального устройства, называемого grip, и отцеплялся, когда нужно было остановиться. Понятно, что скоростью вагона при таком способе управлять было нельзя.
Так выглядели моторы, приводившие в движение тросы (рисунок 1885 года).
Классический «канатный» трамвай состоял из двух вагонов: открытого переднего, под названием dummy, и закрытого заднего.
Сидней пошел своим путем, сделав ставку на паровой трамвай, который заменил конку и просуществовал в городе с 1879 по 1937 гг. Этот вид транспорта был также принят на вооружение в Бендиго, Брокен-Хилле и некоторых других городах.
А вот в Брисбене с конки перепрыгнули сразу к электрическим трамваям, минуя промежуточные стадии эволюции. Этому отчасти способствовали весьма драматические события: в 1893 году там прошел циклон, и река вышла из берегов. Оба моста обрушились, так что город оказался разрезанным пополам (а широкая Брисбен-ривер – это вам не мельбурнская речка-вонючка). Система конки в столь неблагоприятных условиях быстро скопытилась, и лишь в 1897 на смену ей пришли электрические трамваи.
На этом трогательном рисунке, сделанном в 1898 году, можно увидеть сразу несколько видов транспорта – как традиционные, так и суперсовременные (на тот момент, разумеется).
Подробней о брисбенской трамвайной системе – тут .
Квинслендская столица была не первой, кто обзавелся новинкой: Хобарт опередил ее на несколько лет. Кроме того, в отличие от других городов, использовавших американские модели трамваев, Хобарт предпочел британские – в частности, двухэтажные.
Бегали трамваи и в тасманийском Лонсестоне, и в Западной Австралии. Постепенно все города переходили на электрическую систему, хотя мельбурнские «канатные» старички продержались аж до 1940 года, работая наравне с более современными вагонами. Последней электрифицировалась консервативная Аделаида.
Первая аделаидская ласточка, 1908 г.
Примерно до 30-х – 40-х годов трамваи в Австралии переживали свой золотой век и считались передовым, удобным и безопасным транспортом. Сиднейская сеть, в частности, была самой большой на континенте и второй по величине в странах Британского содружества (после лондонской).
Сейчас это уже история: трамвай на знаменитом мосту Харбор-бридж, 1932 г.
Затем ситуация драматически изменилась: частного автотранспорта становилось все больше, конкуренция за дорожное пространство все острее. По примеру Европы и Америки австралийские линии начали закрываться одна за другой.
Последний трамвай Перта
Вскоре трамвай как полноценный вид городского транспорта остался только в Мельбурне плюс одна линия в Аделаиде. В данный момент ни там, ни там он отмирать не собирается – скорей наоборот: аделаидскую ветку продлили буквально в прошлом году (уже после нашего посещения, увы), в Мельбурне активно перестраивают остановки, добавляя к ним платформы (были на днях в центре – весь бульвар перекопан на фиг).
Аделаидский трамвай сегодня: старое и новое
Однако не все так просто: немало жителей Мельбурна недовольны этим пережитком прошлого, и во многих случаях возмущенных можно понять. Большинство линий в городе проложены прямо на проезжей части, что при двухрядном движении вызывает неудобства у автовладельцев. Трамвай едет довольно медленно, часто останавливается, обогнать его можно лишь в короткие промежутки, когда пассажиры уже закончили «посадку – высадку», так что позади неизменно тянется скорбная процессия из автомобилей. Однако мельбурнские власти держатся за этот урбанистический рудимент с упорством, достойным уважения. Уважения, говорю я, – потому что сколько бы раз мне ни приходилось мысленно ругаться страшными словами, сидя в ползущей за трамваем машине, я все равно люблю этот город именно таким – с разлинованным проводами небом.
Старый почтамт в Сити. Фото мое :)
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2008-06-05 01:51 am (UTC)no subject
Date: 2008-06-05 04:31 am (UTC)Thursday 5 June
Exploring Possibilities - 6:00pm BMW Edge, Federation Square
Philosopher in Residence at the Melbourne Business School, Associate Professor John Armstrong leads a discussion about innovation. What are the pre-conditions for the acceptance & diffusion of new ideas & innovation, & why do some people (& some societies) seem better at this? He is joined by Amanda Sinclair, Foundation Professor, Management Diversity & Change, Melbourne Business School, author Chris Turner and Jack Fuller (Centre for Sustainability Leadership).
И вообще там есть интересное.
no subject
Date: 2008-06-05 04:48 am (UTC)